ضرورت تنظیم چهارچوب حقوقی جدید برای تنگه هرمز و تثبیت عبور بی ضرر

فاطمه عباس آباد - دکتر نادر اخگری، استاد یار و عضو هیئت علمی دانشگاه ادیان و مذاهب بر ضرورت تنظیم یک چهار چوب حقوقی جدید در تنگه هرمز برای جامعه جهانی تاکید کرد و گفت: راهکارهای حقوقی جدیدی برای تنگه هرمز وجود دارد. ایران باید با تشکیل اتاق‌های فکرو بهره‌گیری از اساتید حقوق بین‌الملل، راهکارهای حقوقی مناسبی را تدوین کند. ایران باید در دفاع از حقوق خود، با رویکردحقوقی و هوشمندانه، از حقوق مسلم خود در تنگه هرمز دفاع و آن را در عرصه بین‌المللی تثبیت کند.

۱. ادعای طرف مقابل (آمریکا، کشورهای حاشیه خلیج فارس، جامعه جهانی) چیست و چرا ایران با آن مخالف است؟

طرف مقابل خواهان عبور ترانزیت از تنگه هرمز است. این ادعا اخیراً در قطعنامه ۲۸/۱۷ شورای امنیت که با رأی بحرین مطرح شد، به صورت محکومیت ایران به اخلال در عبور ترانزیت، نمود پیدا کرده است.ایران با این ادعا مخالف است و دیدگاه متفاوتی دارد. ایران برعبور بی‌ضرر تأکید دارد و یا درصدد ایجاد سازوکار جدیدی شبیه تنگه‌های بسفر و داردانل است.تنگه بسفر و تنگه داردانل در سوی دیگر دریای مرمره با هم به‌عنوان تنگه‌های ترکیه شناخته می‌شوند.

۲. دلایل ایران برای رد ادعای "عبور ترانزیت" و تثبیت "عبور بی‌ضرر" چیست؟

عدم عضویت ایران در کنوانسیون ۱۹۸۲، ایران عضو کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل متحد (UNCLOS) در سال ۱۹۸۲ نیست. طبق اصل نسبی بودن آثار معاهدات، ایران ملزم به پذیرش مفاد این کنوانسیون نیست. ادعای عرفی بودن عبور ترانزیت: طرف مقابل ادعا می‌کند عبور ترانزیت در تنگه هرمز عرفی شده است. اما ایران این ادعا را رد می‌کند.استناد ایران: یران در سال ۱۹۸۲، در زمان امضای کنوانسیون، رسماً مخالفت خود را با مفهوم "عبور ترانزیت" اعلام کرد.ایران یک "اعلامیه تفسیری" صادر کرده که تأکید می‌کند عبور ترانزیت تنها برای کشورهای عضو کنوانسیون الزام‌آور است.عدم وجود عرف جهانی: استدلال می‌شود که اگرچه در برخی تنگه‌ها (مانند جبل‌الطارق یا تنگه‌های دریای شمال و بالتیک) سابقه عبور ترانزیت وجود داشته، اما این یک عرف جهانی نبوده و نمی‌توان آن را به کل تنگه‌ها تعمیم داد.

۳. منافع تثبیت "عبور بی‌ضرر" برای ایران چیست؟

دریافت هزینه در قبال خدمات، در صورت تثبیت "عبور بی‌ضرر"، ایران می‌تواند در ازای ارائه خدماتی مانند ایمنی و راهنمایی کشتی‌ها، هزینه‌هایی را دریافت کند. این موضوع در کنوانسیون ۱۹۸۲ نیز پذیرفته شده و کشورهایی مانند استرالیا در تنگه "تِرس" این کار را انجام می‌دهند.تعیین مسیرهای دریایی: ایران می‌تواند قدرت لازم برای تعیین مسیرهای عبور کشتی‌ها در تنگه هرمز را به دست آورد.تثبیت حاکمیت و کنترل: "عبور بی‌ضرر" به دولت ساحلی (ایران) حاکمیت و کنترل بیشتری نسبت به "عبور ترانزیت" می‌دهد. به عنوان مثال، ایران می‌تواند در موارد مغایرت با امنیت ملی، عبور کشتی‌های جنگی یا زیردریایی‌ها را (با رعایت تشریفات خاص) معلق کند، در حالی که در "عبور ترانزیت" این اختیار بسیار محدود است.
معیارهای بین‌المللی بودن تنگه (طبق رأی دیوان بین‌المللی دادگستری در قضیه کورفو و کنوانسیون ۱۹۵۸ و ۱۹۸۲): ۱.معیار جغرافیایی: اتصال دو بخش از دریای آزاد، یا اتصال دریای آزاد به دریای سرزمینی، یا اتصال دو منطقه انحصاری اقتصادی (EEZ).۲.معیار کاربردی: اهمیت برای ناوبری بین‌المللی و حجم بالای تردد.وضعیت تنگه هرمز:معیار کاربردی:تنگه هرمز اهمیت حیاتی در ناوبری جهانی دارد و حتی بر اقتصاد تولید تراشه تأثیرگذار است. معیار جغرافیایی:خلیج فارس به دلیل عرض کم، به دریای آزاد متصل نیست. تنگه هرمز دو منطقه انحصاری اقتصادی را به هم متصل می‌کند و بنابراین طبق کنوانسیون ۱۹۸۲، تنگه بین‌المللی محسوب می‌شود.
تفاوت "عبور ترانزیت" و "عبور بی‌ضرر"عبور ترانزیت (بر اساس کنوانسیون ۱۹۸۲) عبور بی‌ضرر (بر اساس حقوق بین‌الملل و کنوانسیون ۱۹۸۲) نظام عبور بی‌ضرر، برخلاف عبور ترانزیت، این امکان را به دولت ساحلی می‌دهد که در شرایط خاص و موقت، از جمله زمانی که امنیت ملی کشور با خطر جدی مواجه شود، با رعایت شروطی نظیر عدم تبعیض و اطلاع‌رسانی قبلی، عبور را به حالت تعلیق درآورد.دامنه عبور در ترانزیت شامل کشتی‌های جنگی، زیردریایی‌ها (با قابلیت تردد زیر آب)، هواپیماها محدودتر است و در عبور بی ضرر کشتی‌های جنگی و زیردریایی‌ها باید با رعایت مقررات خاص (مانند برافراشتن پرچم، تردد در سطح برای زیردریایی‌ها) عبور کنند. هواپیماها نیز مشمول مقررات ترافیکی هوایی هستند. در ترانزیت اختیار دولت ساحلی سیار محدود؛ امکان توقف یا تعلیق عبور وجود ندارد. و در عبور بی ضرر دولت ساحلی می‌تواند عبور را در صورت "مضر بودن" (ضرر به امنیت، نظم عمومی، یا حاکمیت) به طور موقت معلق کند. در ترانزیت اخذ عوارض تنها برای ارائه خدمات خاص (ایمنی، راهنمایی) امکان‌پذیر است. و در عبور بی ضرر امکان اخذ عوارض وجود دارد. در ترانزیت تعیین مسیر توسط ناظران بین‌المللی یا عرف تعیین می‌شود و در عبور بی ضرر دولت ساحلی می‌تواند مسیرهای مشخصی را تعیین کند.وضعیت حقوقی در ترانزیت مفهوم جدیدی است که در کنوانسیون ۱۹۸۲ معرفی شده است و در عبور بی ضرر اصلی دیرینه در حقوق دریاها. مشروعیت بستن تنگه هرمز از منظر حقوق بین‌الملل؛
شرایط جنگی: در شرایط جنگی، با استناد به حق دفاع مشروع و دستورالعمل‌های سنرم (۱۹۹۴)، بستن یا محدود کردن شدید تردد در تنگه‌ها از منظر حقوق بین‌الملل مشروعیت دارد. ایران در زمان جنگ ایران و عراق نیز چنین اقداماتی را انجام داده است.

۳. در ادامه پیشنهادات نهایی خود را ارائه دهید؟

1.عدم انسداد کامل تنگه: ایران نمی‌تواند تنگه هرمز را به طور کامل و برای همیشه ببندد؛ تنگه باید باز بماند.2.اعمال کنترل پایدار: ایران بایدکنترل پایدار و تنظیم عبور در تنگه را از طریق چارچوب‌های حقوقی نهادینه کند، نه انسداد کامل.3.تثبیت عبور بی‌ضرر: تمرکز باید بر تثبیت عبور بی‌ضرر باشد که منافع ایران را تأمین کند.4.هوشمندی در عمل: با عمل هوشمندانه و ضابطه‌مند بر مبنای کنوانسیون ۱۹۸۲ و حقوق بین‌الملل، می‌توان عبور ترانزیت را کنار زد و عبور بی‌ضرر را تثبیت کرد.5.تدوین چارچوب حقوقی: ایران می‌تواند چارچوب حقوقی مشخصی برای عبور بی‌ضرر در تنگه هرمز، مشابه آنچه در قانون دریایی خود (۱۳۷۲) برای تعیین خط مبدأ و دریای سرزمینی انجام داده، تدوین کند. این اقدام می‌تواند بدون ایجاد تقابل آشکار با جامعه جهانی صورت گیرد.6. دریافت عوارض: با ارائه خدمات ایمنی و راهنمایی، می‌توان عوارض قانونی دریافت کرد.تنگه هرمز، فراتر از یک گذرگاه آبی صرف، همواره مورد توجه قدرت‌های جهانی و اقتصاد بین‌المللی بوده است. اما آیا دریافت عوارض از کشتی‌های عبوری، از اهمیت ژئواستراتژیک این تنگه می‌کاهد؟ نگاهی حقوقی به این موضوع، ابعاد جدیدی را آشکار می‌سازد.

۴.آیا دریافت عوارض از کشتی‌های عبوری از تنگه هرمز، با استراتژیک بودن این تنگه در تضاد است؟

خیر، این دو موضوع منافاتی با یکدیگر ندارند.اهمیت استراتژیک: اهمیت ژئواستراتژیک تنگه هرمز، به دلیل حجم بالای ناوبری و تردد مواد حیاتی مانند نفت، گاز، هلیوم و کود شیمیایی است. این اهمیت ذاتی، با دریافت عوارض کاهش نمی‌یابد.مفهوم عوارض: دریافت عوارض در اینجا به معنای باج‌گیری نیست، بلکه در چارچوب ارائه خدمات تعریف می‌شود. این امر مورد پذیرش کنوانسیون‌های بین‌المللی از جمله کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها قرار گرفته است.ارائه خدمات پایلوت:ایران می‌تواند با ارائه خدمات پایلوت (هدایت کشتی‌ها توسط نماینده ایران)، ایمنی عبور را تضمین کرده و از بروز حوادث جلوگیری کند. در قبال این خدمات، دریافت هزینه، امری طبیعی و قانونی است. این اقدام، تثبیت حقوق ایران و تأمین منافع آن است.

۵. با توجه به مخالفت آمریکا با حقوق بین‌الملل، آیا تلاش ایران برای دفاع از حقوق خود در تنگه هرمز بی‌فایده است؟

خیر، تلاش ایران نباید متوقف شود عبور بی ضرر. باید در جامعه جهانی برای ایران تثبیت شود. درست است که آمریکا گاهی حقوق بین‌الملل را نادیده می‌گیرد، اما این دلیل بر توقف تلاش‌های حقوقی ایران نیست.جامعه جهانی مخاطب اصلی است و طرف مقابل ایران تنها آمریکا نیست؛ جامعه جهانی شامل کشورهایی چون هند، چین و فرانسه نیز از این تنگه استفاده می‌کنند و به حقوق بین‌الملل پایبند هستند.

۶.چه راهکارهای حقوقی برای تنگه هرمز وجود دارد؟

ایران باید با تشکیل اتاق‌های فکرو بهره‌گیری از اساتید حقوق بین‌الملل، راهکارهای حقوقی مناسبی را تدوین کند. ایران باید در دفاع از حقوق خود، با رویکردحقوقی و هوشمندانه، از حقوق مسلم خود در تنگه هرمز دفاع و آن را در عرصه بین‌المللی تثبیت کند.

7.آیا "عبور بی‌ضرر" می‌تواند منافع ایران را تأمین کند؟

بله، "عبور بی‌ضرر" نسبت به "عبور ترانزیت"، منافع بیشتری برای ایران به همراه دارد . در چارچوب "عبور بی‌ضرر"، دولت ساحلی (ایران) اختیارات بیشتری برای حفظ امنیت و کنترل عبور و مرور دارد. این شامل امکان تعلیق عبور در صورت تشخیص خطر برای امنیت ملی است. با پذیرش "عبور بی‌ضرر" و تدوین چارچوب حقوقی مشخص برای آن (مانند تعیین مسیرها و دریافت عوارض در قبال خدمات)، ایران می‌تواند حقوق خود را تثبیت کرده و از منافع اقتصادی و امنیتی‌اش در تنگه هرمز محافظت نماید. ایران پیش از این نیز با تدوین قانون دریایی خود (۱۳۷۲)، چارچوب حقوقی برای عبور بی‌ضرر در دریای سرزمینی خود را تعیین کرده است که تاکنون اعتراضی از سوی جامعه بین‌المللی نداشته است.
دکتر اخگری در ادامه خاطرنشان کرد: تنگه هرمز، با وجود اهمیت استراتژیک بی‌بدیل، می‌تواند بستری برای تأمین منافع اقتصادی و حقوقی ایران باشد. رویکردی هوشمندانه، مبتنی بر حقوق بین‌الملل و با در نظر گرفتن منافع همه طرف‌ها، کلید موفقیت در این عرصه خواهد شد.۶. استادیار و عضو هیئت علمی دانشگاه ادیان و مذاهب در ادامه پیشنهاداتی داد: 1. عدم انسداد کامل تنگه: ایران نمی‌تواند تنگه هرمز را به طور کامل و برای همیشه ببندد؛ تنگه باید باز بماند.2.اعمال کنترل پایدار: ایران باید کنترل پایدارو تنظیم عبور در تنگه را از طریق چارچوب‌های حقوقی نهادینه کند، نه انسداد کامل.3. تثبیت عبور بی‌ضرر:تمرکز باید بر تثبیت عبور بی‌ضرر باشد که منافع ایران را تأمین کند.4. هوشمندی در عمل: با عمل هوشمندانه و ضابطه‌مند بر مبنای کنوانسیون ۱۹۸۲ و حقوق بین‌الملل، می‌توان عبور ترانزیت را کنار زد و عبور بی‌ضرر را تثبیت کرد.5.تدوین چارچوب حقوقی: ایران می‌تواند چارچوب حقوقی مشخصی برای عبور بی‌ضرر در تنگه هرمز، مشابه آنچه در قانون دریایی خود (۱۳۷۲) برای تعیین خط مبدأ و دریای سرزمینی انجام داده، تدوین کند. این اقدام می‌تواند بدون ایجاد تقابل آشکار با جامعه جهانی صورت گیرد.6.دریافت عوارض: با ارائه خدمات ایمنی و راهنمایی، می‌توان عوارض قانونی دریافت کرد.

۷. در پایان اگر راهکاری در تبیین مواضع جمهوری اسلامی ایران در خصوص تنگه هرمز در پرتو حقوق بین الملل دارید بفرمایید؟

ما با در دست داشتن تنگه هرمز می‌توانیم در این برهه از زمان که جنگ تحمیلی سوم به وجود آورد هوشمندانه عمل کنیم. ما باید با تنظیم یک چهارچوب حقوقی جدید از موقعیتی که پیش آمده نهایت استفاده را ببریم یعنی با تنظیم چهارچوب حقوقی باید عبور مرور بی ضرر تثبیت کنیم و بحث عبور ترانزیتی را کنار بزنیم.